Regjeringen har dobbelt så stor tro på din gjerrighet ved bensinpumpa som norske eksperter

Kjører du mindre bil når bensin- og dieselavgiftene øker med noen titalls øre? Jepp, sier Finansdepartementet, i en mye mer optimistisk tone enn ekspertene ved Transportøkonomisk institutt (TØI). 

Det er én av årsakene til at klimaeffekten av statsbudsjettforliket ser tre ganger så bra ut når Frp, Høyre, Venstre og KrF presenterer CO2-utslippskuttene som når klimaforskerne i Cicero regner på det samme.

Finansdepartementet, som har gjort beregningene budsjettkameratene bygger på, bruker faktisk dobbelt så høye tall som TØI når det kommer til den kortsiktige effekten av å øke avgiften på bensin og diesel. Altså i hvilken grad du og jeg kjører færre mil når prisen øker ved pumpa fra 2016 til 2017. Mens TØI opererer med en såkalt priselastitet på drivstoff på -0,1 til -0,15 i denne sammenhengen, opplyser Finansdepartementet til Filter Nyheter at det i klimaregnestykket for statsbudsjettet er brukt en kortsiktig priselastisitet på bensin på -0,35 og -0,20 for diesel.  (Her betyr tallet -0,35 at en prisøkning på én prosent gir 0,35 prosent mindre forbruk – en ganske stor effekt, med andre ord). Faktisk er budsjettforlikets anslag av effekten for neste år større enn det TØI opererer med for mye lengre sikt. Trolig bruker også departementet et langt høyere anslag for mineralolje enn det Cicero gjør.

«Disse elastisitetene er Finansdepartementets anslag basert på en vurdering av forskningslitteraturen. Ulike datasett og metodevalg kan gi store variasjoner i estimatene», skriver Finansdepartementet i en epost til oss.

– Kortsiktig ville jeg satt pris-elastiteten til null. Erfaringen viser at nordmenn kjører akkurat like langt per år selv når prisen varierer med et par-tre kroner per liter, sier Jørgen Randers, tidligere professor i klimastrategi ved BI, til Filter Nyheter.

Det er ikke forskjellen på å redde jordkloden eller ei vi snakker om her. Isolert for 2017 utgjør trolig departementets optimistiske estimat bare en «bonus» på rundt 20 000 tonn CO2 i teoretisk kutt for bensin og diesel sammenlignet med forskernes anslag.  Samlet sett er forskjellene slik på henholdsvis regjeringens og Ciceros beregning:

Bensin: 14 000 tonn CO2 vs. 5000
Diesel: 100 000 vs. 40 000
Mineralolje: 75000 vs. 10 000

Trolig er det bare på lang sikt – hvis folk framskynder kjøpet av utslippsfrie biler – at bensinprisen betyr stort.

«Den langsiktige, indirekte effekten via bilkjøpernes valg av bilmodell ser nå ut til å være minst like kraftig som den kortsiktige, direkte effekten via utkjørt distanse», skriver TØI i en rapport som ble publisert denne uka.

Selv forutsatt at avgiftsøkningene i «bilpakken» faktisk utgjør et kutt på 200 000 tonn CO2, gjorde blant andre Venstre og SV det klart før forhandlingene at alt kan gå opp i spinninga når bilistene også får lettelser.

Men alle monner drar i kampen for å framstille dette og kommende års budsjetter som så grønne som mulig. Norge er ikke i nærheten av å nå et kutt på 800 000 tonn CO2-ekvivalenter årlig, som er nødvendig for å oppfylle klimamålene.

Slik ser det ut etter at Cicero i sin modell har sammenlignet budsjettavtalen med tiltakene i partienes opprinnelige budsjettforslag isolert, for 2017:

atlas_h1-x2xjxg2x-2

…og slik ser det ut i modellen som anslår den årlige effekten av tiltakene i budsjettet på lang sikt. Legg merke til hvor langt unna selve vedtaket ser ut til å være fra beregningen av Venstres og KrFs uttalte ambisjoner:

atlas_hkzspgyqg2x-3

 

Det er ulike vurderinger på en rekke området som gjør at Høyre, Frp, Venstre og KrF snakker om en effekt av budsjettettet på 665 000 tonn CO2-ekvivalenter neste år, mens forskerne lander på bare rundt 200 000. Blant annet:

  • Inkludering av kutt i kvotepliktig sektor
  • Helt ulike anslag for mineralolje
  • Mange års effekt av nye elbiler  godskrives 2017
  • Dobbelt så høy prisfølsomhet for bensin og diesel

Den største forskjellen er at alle omleggingsplaner i Enova – anslått som kutt av 260 000 tonn CO2 – er tatt med i regjeringens regnestykke, selv om det her ofte dreier seg om industri og oljenæring som er underlagt klimakvotesystemet.

– Kutt grunnet ENOVA-midler vil trolig skje i både kvotepliktig og ikke-kvotepliktig sektor. Regjeringen kan naturligvis ha rett i hvor stort kuttet blir, men det kan vi hverken bekrefte eller avkrefte, sier seniorforsker Borgar Aamaas i Cicero.

«Enova-tallene tar utgangspunkt i avtalefestet kutt som Enova har inngått med bedrifter og privatpersoner (energieffektivisering i hjemmet). For 2017 er det 61 relevante prosjekter både innenfor kvotepliktig og ikke-kvotepliktig sektor. Det er uhensiktsmessig å operere med en historisk fordelingsnøkkel mellom kvotepliktig og ikke-kvotepliktig sektor når man regner på tilskudd til Enova. Deres mandat er p.t. at de skal realisere energieffektivisering og kutt i utslippene, uavhengig av om det er i kvotepliktig eller ikke-kvotepliktig sektor», skriver Peder Weidemann Egseth, politisk rådgiver i Høyre, i en epost til Filter Nyheter.

Han viser til at regjeringen vil stille krav om landstrøm ved Hurtigrutens anløp og legge vekt på dette i ny avtale for Enova, samt tre eksempler på Enova-prosjekter som skal kutte utslipp i 2017: Landstrømanlegg for offshore serviceskip ved Fjord Base-kaianlegget i Florø (1,9 tonn CO2e); flisfyrt varmesentral ved Forsvarsbyggs militærleirer i Rusta og Heggelia i Troms (0,8 tonn CO2e) og fjernvarmeanlegg for tørking av betongelementer ved Spenncon på Hønefoss (0,25 tonn CO2e).

Cicero og regjeringen har landet på det samme anslaget for effekt av den økte innblandingen av biodiesel i bildrivstoffet: 90 000 tonn CO2. Men begge forutsetter at biodrivstoffet da blir framstilt på bærekraftig måte, noe blant andre miljøorganisasjoner som Bellona og Greenpeace stiller seg svært tvilende til.

– Her er det et stort poeng at usikkerheten er stor og effekten kan bli langt mindre hvis man bruker «feil» type biodrivstoff, understreker Borgar Aamaas i Cicero.

Jørgen Randers kaller hele denne diskusjonen et blindspor.

– Det politikerne burde konsentrere seg om er å elektrifisere bilparken, og ikke bevege seg inn på biodrivstoffs-blindsporet. Og siden erfaringen også viser at folks valg av bil domineres av prisen i kjøpsøyeblikket, må vi subsidiere el-biler kraftig helt til de er blitt billigere å produsere enn fossilbilene, og elektrifiseringen går av seg selv, sier han til Filter Nyheter.

Oppdatering: En uke etter første publisering av denne artikkelen kom Lasse Fridstrøm ved Transportøkonomisk institutt med en betraktning rundt hvem som har mest rett når det kommer til klimaeffekten av «bilpakken». Summene hans ser slik ut:

toi-nye-tall

TØI-forskeren har altså landet på et anslag som er mye høyere enn Ciceros beregning, til tross for departements påfallende høye prisfølsomhets-tall. «For høye estimat for prisfølsomheten for drivstoff har ledet regjeringen til overdrevne anslag over den kortsiktige etterspørsels- og utslippseffekten av økt drivstoffavgift. Så vidt vi kan beregne, er regjeringens anslag over den samlede utslippseffekten av bilavgiftene likevel en god del nærmere realiteten enn CICEROs kalkyle», skriver Fridstrøm.