I biodrivstoff-eventyret er det foreløpig ikke akkurat norsk skogindustri som har stukket av med prinsessa og halve kongeriket. Norsk biodrivstoff er en storsatsing som krever store investeringer og politisk drahjelp. Statens milliardsubsidier i form av avgiftslettelser til biodrivstoff har imidlertid hittil stor grad gått til palmeoljediesel fra Indonesia, som viste seg å være et lønnsomt alternativ til vanlig diesel i pumpene ifølge salgstallene for fjoråret. 317 millioner liter palmeolje ble solgt fra norske bensinstasjoner, til stor frustrasjon for både biodiesel-optimister og -kritikere.

• Derfor er palmeoljediesel uønsket: Palmeolje-diesel kan ha skapt klimautslipp tilsvarende 20 prosent av utslippene fra norsk veitrafikk – bare i fjor

Den ønskede biodieselen, laget av slakteavfall, brukt frityrolje og skog, utgjorde omtrent en fjerdedel av salget. Nesten ingenting, 0,4 prosent for å være presis, ble laget i Norge. Det er hovedsakelig snakk om bioetanol til innblanding i bensin, som er laget som et biprodukt på bioraffineriet Borregaard i Sarpsborg. Nå får regjeringens biodrivstoffpolitikk igjen flengende kritikk. Redaktør for Energi og Klima Anders Bjartnes kaller det «en bunntrist historie» for de som ønsket at det grønne skiftet skal skape industri og arbeidsplasser i Norge.

Hvorfor er det sånn?

Vi sjekket status for den norske biodrivstoffsatsingen.

Mer komplisert prosess

En fordel oljeplantene har, som drivstoff av trevirke ikke har, er en ferdig utviklet produksjonsteknologi. Det meste av råstoffet fra skogsdrift er vanskeligere å omdanne til drivstoff sammenliknet med planter som oljepalme og raps.  Oljen som oljepalmen produserer er halvveis prosessert til drivstoff allerede fra naturens side. Skal du lage drivstoff av trevirke, må du bryte det ned først, biologisk eller med varmebehandling. Vi har lent oss på professor Odd Jarle Skjelhaugen ved Senter for bioenergiforskning (NIBIO og NMBU):

• Termokjemisk: Det gjøres med høy temperatur og trykk, som bryter ned treverket til mest gass, samt litt væske og fast stoff. Til slutt sitter du igjen med karbon, nitrogen og oksygen, litt tjære og aske. Man bryter egentlig treet ned på atom- og molekylnivå, river det i fillebiter, og bygger det opp igjen. Gassen og tjæren blandes sammen til drivstoff, mens asken blir avfall.
• Biologisk: Man kan også gjøre det naturlig, med å tilsette enzymer som hjelper sopper og bakterier som bryter ned treverket til sukkerarter, som deretter kan gjøres om til drivstoff. En fjerdedel av trevirket blir til overs. Det heter lignin, og kan brukes til farmasøytiske produkter, kosmetikk og kjemiske produkter i prosessindustri. St1 har som mål å omdanne lignin til en slags «bio-råolje» på sikt.

Kjernen i hvorfor biodrivstoff koster mer, uansett hvilken type det er, er at råvarene ikke er like energitette. Oljen som naturen har brutt ned over mange millioner år skal vi gjøre veldig kjapt i fabrikken. Flere norske institutt har nå gått sammen med næringslivet i et stort prosjekt for å finne ut hvilken produksjonsmetode som er mest kostnadseffektiv.

Risiko-investering

Med unntak av fabrikken på Borregaard, og noen anlegg for produksjon av biogass, finnes det ikke storskala fabrikker for produksjon av biodrivstoff fra tre i Norge i dag. Flere av selskapene som nå planlegger å starte med dette finne opp kruttet og prøve og feile seg fram til en teknologi som fungerer.

— Når man gjør ting man aldri har gjort før, så skjer det ting man ikke har forutsett. Ting oppfører seg annerledes i store tanker og anlegg enn i små laber, sier direktør for fornybar energi i St1 Norge, Thomas Hansen.

St1 har siktet seg inn på å ha et fullskala bioraffineri med fullskala produksjon av biodrivstoff på Follum ved Hønefoss i 2022. Det skal gi 50 millioner liter bioetanol og 10 000 tonn biogass i året. Første versjon av konseptet er under oppstart i Finland i en mindre skala. Selskapet må demonstrere for seg selv at teknologien fungerer.

— Det er ikke vanskelig å få dette til å henge sammen i et excel-ark for en kommersiell mann som meg. Hvis teknologien funker, så vil det bli lønnsomt. Men det er betydelig risiko forbundet med å legge mye penger i et prosjekt man ikke er sikker på at vil levere det man tror det kan levere, sier Hansen.

Men for at det skal bli lønnsomt, må råvarene være billige. St1 satser derfor på avfallsprodukter som sagspon og flis. 30 prosent av hogst av norsk skog i dag selges til utlandet. Fra vestlandet eksporteres hele trær til Tyskland. I Norge har vi nok skogsavfall i dag til å innfri salgskravet for biodrivstoff for 2018, som ligger på 10 prosent.

Se også

Havet stiger og jorda blir varmere: Så mye har den norske oljen bidratt med

Skogeierne vil ha mer betalt

Dersom biodrivstoff-anlegg fra trevirke kommer i drift, vil etterspørselen og dermed prisene øke fordi man etterhvert går tom for billige, uutnyttede avfallsprodukter, ifølge professor Torjus Bolkesjø ved NMBU. Han er ekspert på markedsanalyse av skogsektoren, bioenergi og energimarkedene.

— Drivstoff-produsentene er i konkurranse med andre produkter. Det gjør at prisen på råstoff kan stige ettersom etterspørselen øker. Varmeindustri er interessert i det samme råstoffet. Avispapirindustrien, som er en stor kjøper nå vil trolig kjøpe mindre på sikt og her ligger det muligheter for ny industri. Papiremballasje er i vekst, sier Bolkesjø.

Det er skogeierne som avgjør hvor mye skog som skal hugges hvert år. I dag hugges det årlig rundt 10-12 millioner kubikkmeter skog i året. Myndighetene har beregninger som tilsier at vi kan hugge opptil 16 millioner kubikkmeter skog uten å bryte bærekraftskriterier for skogdrift. Så spørs det da, om norske skogeiere i framtiden synes det er verdt å hugge den skogen. Det er ikke noen enkel forhandling som gjøres med en aktør. Skogbruk i Norge drives stort sett av 120 000 skogeiere på gårder rundt om i Norge, med ulike krav til pris.

— En skogeier synes kanskje ikke at det er verdt å ta den fine furulia si til dagens pris, og tenker at han heller vil vente, kanskje la barna arve den. Norske skogeiere er like forskjellige som 120 000 andre nordmenn, sier Bolkesjø.

Siden biodrivstoff i dag er et biprodukt av annen skogproduksjon er det markedsprisen på trelast til bygninger som veier tyngst når skogeierne vurderer hvor mye de skal ta ut, og vil trolig være det framover også, ifølge Miljødirektoratet. I vinter har prisen ligget på 395 kroner kubikkmeteren, en økning på nær 14 prosent siden i fjor.

Tiden vil vise om høyere råvarepris på tømmer vil føre til større tilfang av råstoff. Kanskje når salgstallene for biodrivstoff slippes våren 2026.