Nye transporttjenester vil endre måten vi forflytter oss, byplanlegging, og veibygging, er gjennomgangsmelodien i tech-miljøene – og i nyhetene.

Byfolk vil ikke lenger eie sin egen bil når de får effektive og rimelige alternativer, slik at CO2-utslippene reduseres og det blir mindre kø, argumenterer selskapene bak flere av tjenestene – blant annet taxi-giganten Uber, som har godtatt bøter for brudd på Yrkestransportloven i Norge og i oktober stengte sin UberPOP-tjeneste i Oslo i påvente av nye reguleringer.

Selskapet har blant annet et uttalt mål om å ta en million biler av veiene i New York. Det var to år siden.

Hva har skjedd? Utnytter Uber kapasiteten i den eksisterende bilparken så effektivt som de hevder, gjør det at folk kvitter seg med sine private biler?

Nye biler i verdens største trafikkaos

I en av verdens verste trafikkmaskiner, Filippinenes hovedstad Manila, har Uber etablert seg som et alternativ til den lokale drosjenæringen. Aldrin Labis ble Uber-sjåfør i 2013, da selskapet startet opp i byen.

— Da jobbet jeg for et leiebilfirma, og Uber leide biler fra oss, inkludert oss sjåførene, forteller Labis til Filter Nyheter.

Aldrin Labis er sjåfør i Manila. Aldrin Labis

Disse mellom-mann-firmaene kjøpte også splitter nye biler til flåten sin. Slik bidrar Uber til å sette enda flere biler på veiene i den allerede proppfulle storbyen.

— Folk som har råd til å kjøpe bil eller få lån fra banker, slutter i jobbene sine og registrerer seg som Uber-partner eller sjåfør, sier Labis.

Samfunnsøkonom og forsker Jørgen Aarhaug ved Transportøkomisk Institutt (TØI) bekrefter dette.

— Vi ser at enkelte som før kanskje ikke var en del av arbeidsmarkedet, kjøper en bil for å skaffe seg en jobb. Toyota er en bilprodusent som har brukt Uber-kjøring som sikkerhet for lån til biler. Det er derfor den typiske Uber-bilen er en grå Prius. De er også billige i drift, sier Aarhaug.

Flere biler og flere mil

Uber-grunnlegger Travis Kalanick har uttalt at Uber vil bety «færre biler på veien og mindre CO2-utslipp». Det vil gi byplanleggere og -utbyggere mulighet til å «bygge færre parkeringsplasser og -hus, og mindre penger på nye, dyre kollektivløsninger». Uber eier også et selskap som utvikler selvkjørende biler, og tidligere denne måneden uttalte toppsjef Dara Khosrowshahi at verden kan forvente «flyvende biler» om fem år – det vil si, fly som kan ta av og lande vertikalt.

At trafikkmengden øker er ikke unikt for Manila. Flere forskningsrapporter viser at nye taxi-tjenester som Uber både øker bilmengden og antall kjørte kilometer i trafikken totalt.

Transportforsker Dr. Regina Clewlow ved University of California Davis fant at selv om Uber og Lyft kan redusere antall kilometre brukerne kjører selv, bidrar tjenestene til å øke antall kjørte kilometer totalt. Årsaken er at Uber-brukere ikke bare erstatter turer de ellers ville tatt med privatbilen, men kjører flere turer med Uber og Lyft enn de ville gjort med egen bil. Det gjelder halvparten eller mer av alle Uberturene.

Såkalte samkjøringstjenester, som for eksempel danske GoMore, bidrar ikke til økt antall biler i trafikken. Samkjøring sparer trafikken for biler ved at sjåføren, som uansett ville kjørt strekningen, tar på passasjerer som lar bilen stå eller ikke har bil. Slike tjenester kan ta markedsandeler fra kollektivselskapene, ved at folk som ellers ville tatt buss eller trikk i stedet velger samkjøring.

— I et velferdsperspektiv er det bra, fordi det gjør at folk som ellers ikke hadde hatt tilgang til transport får det, sier Aarhaug.

Tomkjøring

Forskerne i USA har også funnet at folk sykler og går mindre når de kan bli kjørt fra dør til dør, selv i tilfeller hvor man kommer seg raskere frem med sykkel. De nye taxitjenestene tar også andeler fra kollektiv, gange og sykkel, men i tillegg fører tjenestene til mer «tomkjøring».

Selskaper som Uber belønner sjåfører i et område med få Uber-biler med en bedre pris. Dette fører til at sjåfører ofte kjører mot slike områder – med tomme biler – for å tjene penger. Likevel havner ofte alle former for biltjenester under merkelappen «bildeling», med assosiasjoner til færre biler og reduserte utslipp.

Uber satser også på å utvikle tjenester som passer bedre under delingsbegrepet enn taxi. «UberPOOL» er en slags rutegående tjeneste som plukker opp folk på en gitt strekning.

— Det kan minne om minibuss-ordningene i den tredje verden. I seg selv er det et alternativ til buss. Men pool-tjenestene til Uber er så langt en veldig liten andel av selskapets tjenester. Det er utfordrende å bygge opp et marked for det. De har lykkes noen steder, i noen få byer i USA, sier Aarhaug.

Selskapet er veldig tilbakeholdne med å dele data og informasjon om selskapet, så det er vanskelig å vite sikkert hvor godt de lykkes med rutetjenesten. I fjor sommer uttalte strategisjef David Plouffe at 20 prosent av alle selskapets turer globalt er med UberPOOL.

Jørgen Aarhaug, forsker ved Transportøkonomisk Institutt Tora Lind Berg

Satser på selvkjørende biler

Uber satser på selvkjørende biler, og har uttalt at å lykkes med dette er eksistensielt viktig for selskapet. Også selvkjørende biler er spådd å gjøre underverker med byfolks totale bilbehov. Teorien er at muligheten for å bestille en autonom bil når det passer, i stedet for å ha en selv, kombinert med muligheten for samkjøring, vil senke bilbehovet drastisk. Men vil det nå det?

Enkelte psykologiske faktorer kan vise seg å stikke kjepper i hjulene for en slik utvikling. En studie fra Helsinki, gjort av den OECD-eide organisasjonen International Transport Forum (ITF), viser at folks aversjon mot å dele en personbil med noen få fremmede er mindre attraktivt enn å sitte i en buss med mer enn syv fremmede. Det er rett og slett en mulighet for at «kleinhetsfaktoren» gjør at folk vil foretrekke å ha en egen, autonom bil som kjører seg selv til parkeringsplassen utenfor byen.

Samfunnsplanleggere i dag prøver å oppsummere folk til å kjøre mer enn én person i bilen, i framtiden kan kanskje problemet være et utall helt tomme biler som kjører rundt på jakt etter parkering.

Språklig suppe

Disse ulike formene for transporttjenester blandes ofte sammen i én suppe. Selskap som Uber driver ikke med bildeling, men nevnes ofte i samme åndedrag som «delingsøkonomi» og andre ord og begreper som forbindes med deling.

— Det er ikke etablert et presist språkbruk for de ulike tjenestene. «Bildeling» kan bety så mange ting, både på norsk og engelsk. I Norge har vi også «samkjøring», «delebil», «bilfelleskap» og så videre. Når du bruker privatbilen din til å kjøre kommersielt, så er det ikke bildeling eller samkjøring, sier Aarhaug.

Men «deling»-ordet er attraktivt. Folk forbinder det med moderne, miljøvennlig og fremtidsrettete tjenester.

— Særlig Uber er flinke på å bevisst koke dette sammen, fordi det tjener dem, sier Aarhaug.

En slik sammenblanding tilslører forskjellene i hvordan slike tjenester påvirker trafikken.

— Det er lett for politikere og forståsegpåere å si noe, men mene noe helt annet. Det blir vanskelig å kommunisere det man vil, og for andre å desinformere eller utnytte dette, sier Aarhaug.

Labis er klar på hva han ønsker seg for Manila.

— Vår regjering bør sette opp mer offentlig transport, som tog, som går til hver by. Slik at i stedet for å bruke biler som går til byene, vil folk bare ta togene for deres daglige transportbehov, sier han.